２０２４年問題・・・ドライバーさん編
monchan
最後に自動車運転業務の猶予終了後の取扱いですが、３６協定の特別条項を結んだ場合、年間の時間外労働の時間が９６０時間（休日労働は含みません。）までとなります。また、月間の時間外労働・休日労働の上限である１００時間未満、２～６か月平均での８０時間以内という制限は付きません。それに加え、４５時間を超える（特別条項発動）の回数制限の年６回という制限もつきません。猶予終了ではあるものの、まだ、通常の３６協定（特別条項付き）と比べると緩めの規制となっています。
と・・・ここで話を終わらせてもなんですので、トラック運転手さん、バス運転手さん、タクシー運転手さんそれぞれに若干違った『改善基準告示』というものがあります。これはそれぞれの業界でのドライバーさんの拘束時間などの改善の基準を示したもので、罰則はありませんが指導や行政処分の対象となる場合があります。今回の猶予終了に伴って、改善基準告示の内容も変更になりましたので、そちらの概要を見ていこうと思います。また、その後に蛇足として私の無い頭で考えた課題なども書いていこうと思います。
①トラック運転手さんの猶予終了後における改善基準告示
②バス運転手さんの猶予終了後における改善基準告示
③タクシー運転手さんの猶予終了後における改善基準告示
④トラック運転手さんの課題
⑤バス運転手さんの課題
⑥タクシー運転手さんの課題
①トラック運転手さんの猶予終了後における改善基準告示
トラック運転業務における猶予終了後の改善基準告示の基本は下図のようになります。
まず、年間における拘束時間は現行の３５１６時間から３３００時間、１か月の拘束時間は２９３時間（３２０時間）から２８４時間（３１０時間）となります。これは労使協定を過半数労働組合（これがない場合は過半数を代表する労働者）と結んだ場合は年間６か月を限度に年３４００時間を超えない範囲で月３１０時間まで延長することができます。ただし、月２８４時間を超える月の連続は３か月までとし、時間外、休日労働は１００時間未満に収まるように努める必要があります。
次に１日の休息時間（使用者の拘束を受けず、疲労の回復を図ると共に、睡眠時間を含むドライバーさんの生活時間として自由に過ごせる時間）は従来８時間であったものが『継続１１時間を基本として最低継続９時間以上』となりました。これには拘束時間の上限も決まっており、『始業から１３時間以内を基本とし、延長する場合においても１５時間が限度』となります。この上限においては１４時間を超える回数をできるだけ抑える努力を行い、目安として週２回までとなっています。また、週の全体を宿泊を伴う長距離輸送（１の運行が４５０Km以上）の場合は、１週において２回までに限り、１日の拘束時間を１６時間に延長することができます（これに合わせ、休息時間は継続８時間となりますが、その運航終了後、継続１２時間以上の休息時間が必要です。）。
１日の拘束時間を考える場合の注意点として、始業から始業の間が２４時間内場合、１日の拘束時間をダブらせる必要がある事です。下の例で例えると・・・
ある２日間の業務時間の例・・・
８時始業 → ２１時終業 → 休息時間 → ６時始業 →１９時終業
１３時間拘束 ９時間休息 １３時間拘束
この場合、１日目の拘束時間は１３時間の様に見えますが・・・８時の始業から２４時間は翌日８時ですので、２日目の６時～８時の２時間に関しては１日目の拘束時間に含めて考えます。だからと言って、２日目の拘束時間にカウントしなくていいのかと言うと・・・これもカウントし、ダブルカウントすることになります。従って、１日目の拘束時間は１３時間＋翌日の２時間で『１５時間』、２日目の拘束時間はそのまま『１３時間』という事になります。変則的なシフトでスケジュールを組む場合は注意が必要ですね。
また、運転時間にも『２日平均』と『２週間における週平均』において制限が入ります。まず、２日平均での運転時間ですが、これは前後する２日平均で９時間以内に抑える必要があります。
厚生労働省『トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント』より
この上図の特定日の運転時間が適正かどうか考える場合、前日と翌日のそれぞれの運転時間を平均し、両方が９時間を超えていると改善基準告示違反となります。
仮に前日が１０時間、当日が９時間、翌日が８時間運転の場合・・・
前日との平均 （１０時間＋９時間）÷２＝９．５時間
翌日との平均 （９時間＋８時間）÷２＝８．５時間
となり、前日との平均は９．５時間と９時間を超えてしまっていますが、翌日との平均は８．５時間と９時間以内で収まっています。この状態は違反とならず大丈夫なのですが、仮に翌日との平均が９時間を超えた場合、違反となってしまいます。
次に２週間平均における週平均の運転時間ですが、特定の日を基準として２週間ごとに区切り、その２週間ごとに計算し、週平均４４時間が限度となります。イメージとしては下の図のような感じです。
厚生労働省『トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント』より
この図において③のみが平均４５時間となり、改善基準告示違反となります。
次に連続して運転できる時間ですが、原則的には４時間までとなっており、４時間運転したら３０分の休憩を取る必要があります。この３０分の休憩ですが、１０分以上の休憩であれば分割して取る事ができますが、１０分未満だと休憩と認められませんので、注意が必要です。
また、特例としてサービスエリアやパーキングエリアなどが満車で駐車もしくは停車できない場合は、３０分延長され、４時間３０分までの連続運転が認められています。まぁ、４時間きっちり走ることは無理だと思いますので、運行計画を立てる場合は、無理のない運航計画を立てるように心掛ける必要があると思われます。
では、事故渋滞や災害、車両の故障等・・・予期できない事象に遭遇した場合はどのような扱いになるのでしょう。この時間は１日の拘束時間、運転時間（２日平均）、連続運転時間からその対応時間を除くことができます。また、この場合、勤務終了後、通常通りの休憩時間（継続１１時間を基本とし、継続９時間を下回らない）を取る必要があります。ちなみに平常時に頻発し、発生が予測できる渋滞等は該当しませんので注意が必要です。この予期できない事象に対応する時間が認められる為には『運転日の記録・対応場所・事由・所用時間などの記録』と『客観的な資料（修理証明書や日本道路交通センターの交通情報の写しなど）』を保存しておく必要があります。
最後に特例としていくつかの例外があります。まず、『分割休息』ですが、これは勤務終了後継続９時間以上の休息を取る事が困難な場合に、全勤務回数の１／２を限度に休息を分割して取る事ができます。ただし、分割回数は２分割ないし３分割とし、どちらにおいても３時間以上の連続した休息時間、そして２分割の場合は休息時間の合計が１０時間以上、３分割の場合は１２時間以上にしなくてはなりません。
また、１台のトラックに２人が乗り込む場合、トラック内に体を伸ばして休息することができる施設がある場合は、拘束時間を２０時間まで延長し、休息時間を４時間まで短縮することができます。この例外として、一定要件以上のベッドを備え付けている場合は拘束時間を２４時間までに延長することも可能となっています。
次に隔日勤務が業務の必要上やむを得ない場合ですが、当分の間ではありますが、２暦日の拘束時間が２１時間を越えず、かつ、勤務終了後継続２０時間以上の休息を取る事を条件に、隔日勤務を行うことができます。感覚的には２日で１サイクルになると言った感じでしょうか。これについては事務所の仮眠施設で４時間以上仮眠をとる場合は、２週間に３回を限度に拘束時間を２４時間へ延長する事ができます。ただし、２週間における総拘束時間は１２６時間までとなっています。
運航にフェリー乗船が含まれる場合の取扱いですが、この時間は基本的に休息時間として取り扱います。この時間が９時間を超えた場合は、下船後から次の勤務が開始される事になります。９時間に満たない場合は乗船時間を９時間から差し引いた時間を休息時間として取る必要がありますが、その時間は下船後の運転時間の半分以上が必要です。つまり・・・
６時間運転 → フェリー８時間 → ４時間運転
の場合、フェリー乗船中の８時間は休息時間として扱われますので、『９時間－８時間』の１時間を４時間運転後に休息時間とするはずですが、フェリー下船後４時間運転していますので、２時間の休息時間が必要となります。
後、休日の扱いですが、休息時間に２４時間を加算した時間となっており、通常勤務では『９時間＋２４時間で３３時間』、隔日勤務の場合は『２０時間＋２４時間の４４時間』以上となります。
②バス運転手さんの猶予終了後における改善基準告示
次にバスの運転手さんの猶予終了後における改善基準告示です。トラックの運転手さんとかなり似ていますが、若干時間等が異なります。
今回の見直しにより１年間の拘束時間が３３８０時間から３３００時間、４週間での１週間平均拘束時間６５時間（７１．５時間）から月の拘束時間２８１時間（２９４時間）１日の休息時間が『継続８時間』から『継続１１時間を基本とし、９時間下限』へと変更になっています。
また、１年、１か月における拘束時間においては『５２週での拘束時間３３００時間、４週での１週間平均拘束時間６５時間』との選択制となっています。
貸切バス乗務者（貸切バス・高速バス・乗り合いバスの乗務員さん）は例外として、労使協定を結ぶことにより、１年の内、６か月を超えない範囲で１年の総拘束時間３４００時間を超えない範囲で、１か月の拘束時間を２９４時間まで延長することができます（ただし、連続して２８１時間を超える事ができるのは４か月まで。）。同様に５２週を選択した場合においても、３４００時間を超えない範囲で２４週までは６８時間まで延長することができます（ただし、６５時間を超える週の連続は１６週まで。）。
１日の拘束時間はトラックの運転手さんと同様、１３時間以内を基本とし、延長しても１５時間までとなっています。１４時間を超える回数の目安についても週３回までとなっており、また、１日の拘束時間の考え方の注意点もトラック運転手さんと同様になっています。休息時間においても１１時間を基本として最低９時間となっており、この辺もトラックの運転手さんと同じですね。
次に２日間における１日平均運転時間ですが、これはトラックと同様、前後する日との平均においてどちらも９時間を超えない事となっています。これに加え、４週間における１週平均の運転時間も制限があり、４週間における１週平均の運転時間ですが、週平均４０時間となっています。これはトラックの運転手さんは『２週間における１週平均が４４時間』でしたので、若干時間が違います。また、これにおいては『貸切バス等乗務者』においては労使協定を結ぶことにより、５２週の内１６週までは、５２週での運転時間が２０８０時間を超えない範囲で４週平均の１週間当たりの運転時間を４４時間まで延長することができます。イメージとしては下の図のようになります。①は通常の取扱い、②は労使協定を結んだ取扱い、③は改善基準告示違反の例となります。
厚生労働省『バス運転者の労働時間等の改善基準のポイント』より
また、連続運転時間は４時間までとなっており、これもトラックの運転手さんと同様になっています。休憩を３０分挟まないといけない点、１０分以上の休憩に分割することができる点も同様です。ただ、軽微な移動（消防車・救急車等の緊急車両の通行に伴い、また、他の車両の通行の妨げを回避するため、駐車・停車した自動車を予定された位置から移動させること。）を行った場合は、運転時間から除くことができますが、３０分を限度とします。これにおいては休憩中に『軽微な移動』を行た場合は休憩時間から除かれますので、注意が必要です。この『軽微な移動』を行った場合は、『場所・理由・時間数』を運転日報等にしっかりと書いておく必要があります。
予期しえない事象への対応時間の取扱いもトラックの運転手さんと同じで、１日の拘束時間、２日平均の拘束時間、連続運転時間から除くことができます（その他の拘束時間等の規定からは取り除くことはできません。）。また、予期しえない事象の種類、記録保存の注意点も同様となっています。
分割休息についてはトラックの運転手さんと若干違います。業務の必要上、勤務終了後継続した９時間以上の休息が取れない場合、当分の間、一定期間（１か月が限度）における全勤務回数の１／２を限度に休息時間を拘束時間の途中及び拘束時間の経過直後に分割して取る事ができる事になっており、ここまでは一緒なのですが、分割回数は２分割までとなっています。この時、１回あたり継続４時間以上、合計１１時間以上の休息時間が必要です（トラックの運転手さんにおいては分割回数は３回でも可で、継続３時間以上の休息時間でした。）。
また、２人乗務においても若干だけ要件が異なります。２人乗務の場合は専用のリクライニングシートがある場合は拘束時間を１９時間、休息時間を５時間とする事ができます。また、車両内ベッドが設けられているか、リクライニング可能な専用席がカーテン等で仕切られている場合、拘束時間２０時間、休息時間４時間とする特例もあります。
隔日勤務においてはトラックの運転手さんと同様で、当分の間ですが、２暦日の拘束時間が２１時間を越えず、かつ、勤務終了後、継続２０時間以上の休息時間を取る事を条件に、隔日勤務を行うことができます。
例外も同様で、事業場内の仮眠施設又は使用者が確保した同様の施設で、夜間に４時間の仮眠を取った場合は２４時間に拘束時間を延長することができます。
フェリー乗船の場合もトラックの運転手さんと同様で、フェリーの乗船中の時間は休息時間として取り扱います。乗船時間が９時間（２人乗務の場合は５時間ないし４時間、隔日勤務の場合は２０時間）を超える場合は、下船後から次の勤務が始まる流れとなります。また、８時間以内の乗船時間の取扱いも同様で、休息時間から差し引くことができますが、下船後の拘束時間の１／２以上の休息時間を勤務後に取る必要があります。
休日の考え方もトラックの運転手さん同様で休息時間に２４時間を加算した時間となります。ですので、通常勤務の場合は『９時間＋２４時間の３３時間』、隔日勤務の場合は『２０時間＋２４時間の４４時間』の連続した休息時間を下回らないようにする必要があります。
③タクシー運転手さんの猶予終了後における改善基準告示
最後にタクシーの運転手さんの猶予終了後の取扱いです。前述のトラック、バスの運転手さんと似ているのですが、やはり若干時間が異なります。また、ハイヤーの運転手さん（運送の引き受けが営業所のみで、ハイヤー運賃の認可を受けたもの）はこの改善基準告示は適用されません。
まず、日勤の拘束時間が月２９９時間（年換算３５８８時間）から月２８８時間（年換算３４５６時間）に変更になりました。それと同時に１日の休息時間においては『継続８時間、隔日勤務の場合は２０時間』から『継続１１時間を基本とし、９時間を下限、隔日勤務の場合は継続２０時間から継続２４時間を基本に２２時間を下限』となっています。
１日の拘束時間は１３時間までで、延長することがあっても１５時間が上限となっており、１４時間を超える回数は１週間に３回までが目安と・・・トラック・バスの運転手さんと同様になっています。また、拘束時間をカウントする方法も同様で、出勤時間が前ズレする時は注意が必要です。業務終了後の休息時間も同様で１１時間を基本とし、最低９時間は取るようにしなくてはいけません。
隔日勤務の場合の１か月の拘束時間が決まっており、２６２時間となっています。ただし、『地域的事情、その他特別な事情』がある場合で、労使協定が結ばれている場合の上限は２７０時間に延長されます。『地域的事情、その他の特別な事情』とは地方都市おける顧客需要の状況、大都市部における顧客需要の一時的増加等となっていますので、来年の大阪万博等は当てはまりそうな感じですね。
それに加え、隔日勤務には２暦日での拘束時間が決まっており、２２時間以内かつ２回の隔日勤務を平均し、隔日勤務１回あたり２１時間以内となっています。この２回の隔日勤務平均し・・・という考え方はトラック・バスの運転手さんの『２日平均１日の運転時間』と似た考え方となっています。つまり、下の図のように考え、特定の隔日勤務の前後の隔日勤務と平均して、両方とも２１時間を超えると改善基準告示違反となります。
厚生労働省『タクシー・ハイヤー運転者の労働時間等の改善基準のポイント』より
また、隔日勤務の休息時間ですが、勤務終了後、継続２４時間以上取る事を基本とし、継続２２時間を下回ってはいけません。また、この隔日勤務と日勤を切り替える場合は生活のリズムを尊重し、日勤と頻繁に勤務態様を変える事は認めらません。制度的に一定期間ごとの交代を行う様にしていきましょう。
タクシー運転手さん独特の働き方として『車庫待ち等』があります。まぁ、車庫等に待機する就業形態なのですが、労使協定を締結することにより、若干条件が緩和されます。ただし、その為には条件がいくつかあり、以下の様になっています。
・事業場が人口３０万人以上の都市に所在していない事。
・勤務時間のほどんどにおいて『流し営業』を行っている実態でない事。
・夜間に４時間以上の仮眠時間が確保される実体である事。
・原則として、事業場内における休憩が確保される実体である事。
となっており、この条件をクリアすると『車庫待ち等』と認定されます。ちなみに今年４月からの改正後における改善基準告示時に車庫待ちとして取り扱われていた場合は、３０万人以上の都市に所在していても当分の間は車庫待ち等の自動車運転者として取り扱われます。
では、労使協定を締結するとどのように緩和されるかと言うと、日勤者の場合、１か月の拘束時間を３００時間まで延長することができるようになります。また、『勤務終了後、継続２０時間以上の休息時間があり」、『１日の拘束時間が１６時間を超える回数が１か月で７回以下であり』、『１日の拘束時間が１８時間を超える場合、夜間に４時間以上の仮眠時間がある』という条件をクリアすると１日の拘束時間を２４時間まで延長することができます。
隔日勤務の方の『車庫待ち等』に該当する場合は、労使協定を結ぶことにより、１か月の拘束時間を２７０時間まで延長が可能です。また、下の２条件をクリアした場合、基本の２６２時間もしくは２７０時間に１０時間まで拘束時間を延長することができます。
・夜間に４時間以上の仮眠時間を取る事。
・労使協定により『２暦日の拘束時間が２２時間を超える回数』及び『２回平均１回の隔日勤務における２１時間を超
える回数の合計を１か月７回以内の範囲で定める事』
また、この２要件をクリアした場合、２暦日の拘束時間を２４時間まで延長することができます。
予期しえない事象への対応としては、トラック・バスの運転手さんと同様となっており、対応時間を拘束時間から除くことができます。その場合であって、１日及び２暦日の拘束時間が最大拘束時間を超えた場合、勤務終了後、日勤の場合は継続１１時間以上、２暦日勤務の場合は２４時間以上の休息時間が必要になります。
また、トラック・バスの運転手さんと同様、運転日報上の記録と客観的にその事由が起こった事を証明する資料等が必要になりますので、注意してくださいね。
休日については休息時間＋２４時間となる点はトラック・バスの運転手さんと同様です。つまり、日勤の方は休息時間９時間＋２４時間の３３時間、隔日勤務（２暦日勤務）の方は休息時間２２時間＋２４時間の４６時間を最低限として次の勤務まで空ける必要があります。
また、タクシーの運転手さんには賃金制度の取扱いも決められており、『保障給は通常賃金の６０％以上』、『累進歩合制度・トップ賞・奨励加給等の禁止』等が挙げられていますが、ここでは割愛したいとと思います。
最後にハイヤーの運転手さんの時間外労働規制についてですが、タクシーの運転手さんに適用される拘束時間・休憩時間の適用は受けません。どのようになるかと言うと、『通常の３６協定の場合、限度時間（月４５時間・年３６０時間）以内の労働時間に収める事』、『臨時的で特別な事情によって限度時間を超える（特別条項付き）場合、残業時間は１年で９６０時間を超えない事』となっています。
④トラック運転手さんの課題
これは物流２０２４年問題とニュースにもたびたび取り上げられていると思います。これは２０２４年の猶予終了によって、営業用トラックの郵送能力が１４．２％減少すると想定され、物流が滞ることになると言われている問題です。
私的には『荷待ち時間の長さ』、『ラストワンマイル問題』、『長時間労働の割に給料が安い』という事が課題になるのではないかなぁと思います。
１．荷待ち時間の長さ
まず、いかに効率よくトラックを運転するかを考えた時、当然運転以外の時間を削り、トラック運転に拘束時間を振り向ける必要があるのではないかと思います。そこで、まず、効率性を阻害していると思われるのは入荷・出荷時の荷待ち時間です。
物流センターへの入荷ですが、物流センターへの入荷（メーカーなどから集積センターへの入荷）は当日ＰＭ積み込み、翌日ＡＭ荷下ろし（ＡＭ８：００）が通例と聞きます。この時間に入荷トラックが殺到し、物流センターでトラックの長蛇の列ができる傾向にあります。また、物流センターは『荷』を入庫することが仕事であり、『どこの荷主の荷物が何時到着で・・・』という認識はなく、早く並んでいるトラックから荷下ろししているのが現状だと思われます。ですので、荷主・物流センターにおいてはどの程度の荷待ち時間があるのかを確認し辛く、荷主さんにおいてはただ『ＡＭ卸し（朝８：００）』を指定しているだけで、その内実が見えてない可能性が高いと思われます。まずは、荷主さんに物流センターでの荷待ち時間がどのようになっているかを把握してもらう事が必要だと考えられます。そこから物流センターへの入荷の時間予約制などを取り入れると入荷の荷待ち時間解消に繋がるのではないかと思われます。ただ、物流センターには十分な待機場所がない所も多いと聞いていますので、待機場所の確保もしくは時間通りに入荷するトラック運航のシステムが課題ではないかと思われます。
次に出荷の場合ですが、一つは荷主から物流センターへの発注の遅さがあるのではないかと思います。物流センターは発注を受けてピッキングし、出荷用のトラックに積み込んでいくと思われますが、その発注遅れはピッキング遅れに繋がり、出荷トラックの荷待ち時間の増加に繋がります。荷主さんにはしっかりと時間的に余裕を持った『発注時間』で発注を行うと、荷待ち時間の減少となるのではないかと考えられます。特に想定以上の大量発注の場合はより余裕を持たせた『発注時間』が必要だと思われます。
また、トラックへの積み込みには『パレット積み』と『手積み（バラ積み）』があります。パレット積みは・・・積み荷をパレットと呼ばれる台に載せて、パレットごとトラックに積み込む方法で、積み込み時間は短い傾向があり、手積みは名前の通り手でトラックへ積み込む方法となっており、積み込み時間が長い上、体力的にも厳しい積み込み方となっています。手摘みの方が積載量的には多く積み込めるものの、労力や積み込み時間を考えると、パレット積みの方がいいのではないかと思われます。積載量が積み込めないパレット積みは荷主さん的には避けたいかもしれませんが、荷待ち時間はもとより、ドライバーさんや物流センターの人の体力的な部分も考慮して、何とか理解してもらう必要がありそうです。
これら荷主さんとの関係においては物流法案２法（流通業務総合効率化法と貨物自動車運送事業法）が改正され、荷主さんにもこの荷待ち時間解消などに代表されるドライバーさんへの負担軽減のための『計画策定と定期報告』が求められます。また、それに合わせて『荷主事業者・物流事業者への取組に関するガイドライン』も発表されており、これからは荷主さん・物流センター・運送業者の３者が協力して、この荷待ち時間に対応していく事が期待されます。
２．ラストワンマイル問題
これは私達一般消費者に関わる問題です。私自身、会社員だった時は通販などの荷物が届いた時、ほぼ家に居ませんでした。まぁ、帰ってきてから再配達の電話をするわけですが・・・ドライバーさんにとっては２度手間ですよね。時には不在票が２枚・・・３枚・・・となる場合もあり、申し訳ない気もしながら、仕事だししゃーない・・・と思ってました。その分、ドライバーさんは何度も私の家に来て『今日も不在か・・・』と肩お落して次の配達先に向かうのですが、当然、その時間も拘束時間であることを考えると、この再配達を如何に減らすかは拘束時間短縮の近道となります。
この問題の解決策としては『宅配ボックスの設置』や『置き配』になるのではないかと思いますが、『置き配』はＡｍａｚｏｎではもうやってますよね。この前、Ａｍａｚｏｎで通販を行ったとき、家に居たにも関わらず、置き配をされた時はちょっとびっくりしちゃいましたが・・・。私の家みたいに宅配ボックスが無い場合は盗難等ちょっと怖い面もありますが、ドライバーさんの拘束時間削減には非常に有効だと思います。また、郵便局は不在の場合、局留めになる場合が多いと思います。これも、ドライバーさんの再配達を減らすには有効だと思います。これからの宅配ボックスの設置率上昇、治安状況が良い日本の現状が長く続くことが望まれますね。
３．長時間労働の割に給料が安い
トラックのドライバーさんは長時間労働の割にお給料が安い業界となっています。国土交通省のＨＰによると、トラックドライバーは全業種と比べ、年間労働時間は４００時間程度大いにも関わらず、年収は４０万円ほど少ない状況となっています。要するに２割多く働いているのに１割低いお給料しかもらえていないのです。
当然、残業代も含んでの金額ですので、今回の猶予期間終了において残業時間が減れば、身体的には楽になるものの、その分お財布も軽くなることが想定されます。お給料の安さは離職にも繋がりますし、そうなるとますます物流が滞る事も悲しいですが想定されます。
では、なぜ、お給料が安くなってしまうのか・・・これはトラック運送業者が乱立し、ダンピング競争になってしまった事、また、それに伴い荷主の立場が相対的に強くなった事（そのトラック運送会社に頼まなくても他の会社がある等・・・）、『標準的な運賃や積み込み料』が一応指針として定められていますが、守られていない場合も多い事、また、零細企業においては多重請けの下請けになっていることが多く、中抜きにより低料金で仕事を受ける場合（行きは荷物を積んで走りますが、帰りをできるだけ空で運行したくないので安い運賃で受けるなど）が多い事などが考えられます。これは業界の構造的な話も絡んできそうですので、こうした方がいいという事はできませんが、『標準的な運賃』を払ってもらうように荷主さんにお願いする。これにおいてはちゃんと運送契約を『口頭』ではなく、契約書を交わし、付帯業務（積み込み・積み下ろし作業など）がある場合は、別途請求する等、正当な料金を頂くように改善する必要がありそうです。
また、私たちも送料無料を当たり前と思わず、適正な送料を考えながら、ネットショッピングなどを楽しみたいものです。
⑤バス運転手さんの課題
バスの運転手さんも慢性的な人手不足で困っている状況です。路線バスの減便や廃止のニュースもよく聞きます。それに加え、今回の２０２４年問題です。何か対処法はないのでしょうか。私的に考えられる課題としては以下のような事が挙げられるのではないかと思います。
１．バス会社の収益性とドライバーさんのお給料
２．モータリゼーションによるバス利用度低下
３．公共性のある事業としての不採算路線に対する扱い
１．バス会社の収益性とドライバーさんのお給料
まず、バス会社の収益はコロナ禍から回復基調ではあるものの、決していいとは言えません。２０２２年においても３０％以上のバス会社が赤字となっています。また、コロナ化で消滅した需要に対応した措置（人員整理などを行った会社も散見されます。）から人的に立ち直れていない状況ではないかと推測されます。このコロナ禍対応と需要の回復が相まって、人員不足に拍車がかかり、求人倍率の２倍を超えてきています。
バス運転手さん年収
バス運転手さん労働時間
バス運転手さん年齢（上の３表いずれも厚生労働省『統計からみるバス運転手さんの仕事』より）
そのような中でバスドライバーさんの待遇がいいのかと言うと、なかなか厳しい状況となっています。まぁ、潤沢な利益が無い状況で待遇を上げるのは厳しいと想像できますが・・・
上の３つのデータはコロナ禍までのデータとなっていますが、お給料的には４００万円ちょっと（全業種は５００万円弱）労働時間も長め、平均年齢も高めで高齢化が懸念される状況となっており、かなり厳しい状況となっています。コロナ禍が明けた現在においてはお給料的にはコロナ禍前ぐらいまでは回復しているのではないかと想像できますが、同様に労働時間の上昇も想像され、身体的には厳しい状況となっているのではないでしょうか。
２．モータリゼーションによる利用度低下
まぁ、モータリゼーションは今に始まったことではないのですが・・・鳥栖に住んでいる私としては車は手放せません。よほどの大都会ではない限り、皆さんもそうなのではないかと思います。特に田舎においては一家に一台ではなく、一人に一台車があるというご家庭も多いのではないでしょうか。でもって、朝夕や渋滞に巻き込まれながらも・・・通勤・通学の送り迎え等を行っている状況だと思います。私なんて、地元のバス停でどこまで行けて、どの程度の頻度で運行しているのか・・・まったく把握してない状況です。まぁ、私の場合は行き過ぎだとしても、マイカーをお持ちでバスに頻繁に乗られる方は少ないのではないかと思います。
路線バスや高速バスなどは定時で決まった路線を走る性質上、利用客が増えれば増えるほど・・・経費はそこまで上がらず、収益だけ伸びる産業であることは想像に難しくないと思います。私ができないことを言うのもなんですが（じゃあ、言うなよって突っ込みはやめてっ！）、たまにはマイカー通勤等をお休みしてバスを利用する回数を増やせば、バス会社の収益性が上がり、ついでに道路渋滞も緩和され、その結果、バスドライバーさんのお給料アップ、求人申込上昇、人手不足解消、労働時間削減といい方向に向かうのではないかと考えられます。ただ、バスに積極的に乗車するインセンティブが思い浮かばないので、絵に描いた餅なんだよなぁ。何かいい手はないものか・・・。
って、自分でできないことを言うのもなんだかなぁって思いますけど・・・。
３．公共性のある事業として不採算路線に対する扱い
バスの運行（特に路線バス）は地方インフラを支える大事な柱という部分があります。不採算路線においても簡単に廃線にすることは難しい状況です（それでも、検討に検討を重ね、廃線となる路線もありますが・・・。）。そして、過疎地ほど交通弱者と言われる（この呼び方はあまり好きではありませんが・・・）バスが無くなると困るお年寄りの方が住んでいる割合が多いのではないかと思われます。
これはコンパクトシティ化など、地方都市の在り方を根本的に作り変える事も考えられますが、先祖代々の住み慣れた土地を離れる事を『よし』とする方がどれだけいらっしゃるでしょうか。効率のみで見ると様々なインフラの効率が上がりますので、有効でしょうけど、難しい問題ではないかと思います。
私の無い頭では根本的な解決策など到底思いつきませんが、稼げる路線では連結バスなど輸送能力を上げた車両を使う等、しっかりと稼ぐ体制を作り、できるだけ、減便・廃線をしないようにする・・・ぐらいでしょうか。
⑥タクシー運転手さんの課題
最後にタクシー運転手さんの場合はどのような問題が考えられるのでしょうか。タクシーの運転手さんはコロナ禍において特に影響を受けたと想定されます。リモートワークの増加、出張・飲み会等外出控え、インバウンド需要の蒸発などによって、タクシーを利用する機会が減り、それに伴い、業界を離れてしまった人が多かったのではないでしょうか。私が考えるタクシー運転手さんの２０２４年問題に対する課題としては次のようなものではないかと思います。すべてが課題という訳ではないですが・・・
１．タクシー運転手さんの働き方と給料方式
２．配車アプリの普及
３．ライドシェアの行方
１．タクシー運転手さんの働き方と給料方式
まず、タクシー運転手さんの働き方ですが、下の図に厚生労働省の『自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト』から引用させていただいた基礎データがあります。
タクシー運転手さん年収
タクシー運転手さん労働時間
タクシー運転手さん平均年齢（上の３表いずれも厚生労働省『統計からみるハイヤー・タクシー運転者の仕事』より）
上から『年間労働時間』、『年収』、『平均年齢』となっています。
まず、年間労働時間ですが、コロナ禍の２０２０年、２０２１年の労働時間が下がっており、人々の移動が極端に減少したことが伺えます。このことによる収入減により離職が増え、コロナ禍前にも増して人員の不足が起こっていることが想像に難くない状況です。また、コロナ禍前においては全産業と比較して長時間労働が目立っており、労働環境として厳しい状態が見て取れます。
それに対して年収ですが、コロナ禍の時期を抜きにしても低めに推移しており、長時間労働の割に実入りが少ない状況となっています。その為でしょうか・・・平均年齢が非常に高く、若者の流入が少ない状況となっています。
こうしてデータを見てみるとかなり厳しい労働環境となっているタクシー業界ですが、今回の２０２４年問題における労働時間減少を考える時に、タクシー運転手さんの収入の中身も考える必要があるのではないかと思います。通常、タクシー運転手さんは多かれ少なかれ『基本給＋歩合給』で給料が構成されているのではないかと思います。『歩合給』は営業成績によって支払われる給料ですので、一定以上の成績を上げる必要があります。つまり成績が低いと『基本給』しかもらえないことになります。という事は・・・今回の２０２４年問題で乗車時間が減ってしまうと、必然的に成績が下がることが想定されます。そうなると『歩合給の減少→給料総額の減少』という流れが他業界よりも強く表れる事になるのではないかと憂慮されます。現状でも低めの年収となっていますので、若干の給与体系の見直し等を行い、できるだけ給与総額の減額を食い止め、これ以上の離職を食い止めると同時に魅力ある職場を作っていく必要があるのではないかと思います。
２．配車アプリの普及
大手のタクシー会社においてはすでに配車アプリを利用し、効率的に配車を行っているこ所も多いのではないかと思います。タクシー運転手さんの減少と労働時間の減少は『流し』のタクシーの減少にもつながると考えられ、働き方改革が進むこれからの時代においては利用者にとっても路上でタクシーを見つけるよりもアプリを使い配車してもらう方が利便性向上に繋がり、より配車アプリによるタクシー利用が広がるのではないかと思います。この配車アプリの利用促進はタクシー運転手さんにおいても『タクシー運転手さんが利用者を探す時間の減少』、さらに進めば『待機場所においてアプリからの通知を待つなど、空車での運転時間の減少』など、メリットが大きいのではないかと思います。そうなると、拘束時間におけるお客様の乗車時間が増え、より効率的で収入減少もない業務が可能になるかもしれません。
また、配車アプリを使った『相乗り導入』もタクシー運転手さんの労務改善と運送能力向上に貢献するかもしれません。まぁ、私が住んでいる鳥栖ではそこまで需要はないかもしれませんが、東京あたりだと割とニーズが出るような気がします。これも配車アプリの統一などが行われれば、スムーズに進む可能性がありそうです。
問題としてはタクシー会社は個人営業も含め、中小の企業が多い事もあり、スムーズにシステム導入が行われるか、また、利用者においては１つの配車アプリでその地区のタクシー会社すべてに繋がるのがいいと思うのですが、競合する会社同士の利害関係はどうなるのか？などがあると思います。可能であれば、ぜひ全体の調整を行い、利便性の良い配車アプリを導入し、タクシー会社もタクシー運転手さんも利用者も・・・すべて満足するものができるといいなと思います。
３．ライドシェアの行方
最後に最近何かと話題となるライドシェアです。タクシー運転手さんの労務改善には繋がるものの、まぁ、正直なと頃、タクシー会社は顧客の競合もあり、あまりやりたくない所だろうなぁと想像できます。現在は地域や時間などを限定し、タクシー会社のみが行えるようになるようですが・・・。実際、タクシー運転手さんもあまりライドシェアが広がりすぎると収入の減少に繋がりますので、微妙なところではないかなぁと思います。
交通インフラを支えるという面、利便性においては全面解禁がありがたい所ですが、無秩序な導入は逆にインフラが破壊されるという可能性もあり、タクシー会社の利益圧迫、ひいてはタクシー運転手さんの収入ダウンも考えられますので、今回の部分解禁から落としどころを探り探り・・・導入していく必要がありそうです。
最後にこの３つのドライバー業界において欠かせないものとしてＩＴ・ＩｏＴ・ＩＣＴ・ＤＸ促進・・・呼び方はどれでもいい（いや、ほんとは良くないのですが・・・）のですが、先進の技術を利用して効率化を図ること事は必須だと思われます。
トラックにおいては、現在、高速道路の自動運転の実証実験が行われていますし、ロボットによるラストワンマイル問題解消も実験されています。また、バス・タクシーにおいても同様に自動運転の試みが行われています。物流においても倉庫でのピッキングをはじめ、かなりの部分が自動化されている最中です。これもトラックの積み込み等に応用されると、効率化が図れるでしょう。
これからもこのような労務改善に繋がる新技術が出てくると思います。それらをしっかりと活用しながら労務改善につなげていきたいところです。
今回ドライバーさんの２０２４年問題を見てきましたが、どの業界も長時間労働の割に収入が低めで、苦労が絶えないと思い知らされました。トラックにおいても、バスにおいても、タクシーにおいても・・・私たちの生活に身近で必要不可欠なものであり、業務の効率化、業務改善を行い、若い方が働きたいと思う職場を作っていく事が重要だと思います。
最後に私たちの生活を支えてくださっているドライバーの皆様に感謝しつつ、終わりたいと思います。
まぁ、私の考える課題・・・は、なくてもいい蛇足だった気もしますが・・・
また、厚生労働省ののドライバーさんの働き方改革の特設ページを貼っておきます。
厚生労働省『自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト』
乱筆乱文失礼しましたっ。
